作为中国汽车工业版图上不可忽视的一极，湖北正在开启史上最强购车优惠季。不同的是，政府冲在了最前面。一辆东风雪铁龙C6共创版官方指导价21.68万元，厂家和政府分别补贴4.5万元，意味着到手价只需12.68万元。
这已是进入2023年以来，湖北在汽车领域第二次引发了全国争议。两个月前，湖北黄冈宣布，和贾跃亭主导的Faraday Future（法拉第未来）达成战略合作协议。双方将推动FF在黄冈成立中国总部，黄冈政府引导基金将下场，参与投资。
一边帮燃油车去库存，一边疯狂加码新能源，湖北的着急溢于言表。
第一大支柱产业的隐忧
如果知道汽车制造业是湖北的第一大支柱产业，就不难理解湖北当地政府“躬身入局”的动机与决心。
过去两年，湖北经济表现亮眼，2021年突破5万亿元大关，按可比价计算，GDP增长12.9%，位列全国第一。去年GDP增速7.44%，也依然是全国领先水平，GDP总量距离排名第六的四川只有3000亿元的差距。
在湖北GDP构成中，汽车制造业贡献占比一度超过了20%。截至2021年,湖北省汽车产业规模以上企业1578家，整车企业25家，规模以上零部件企业近1400家，直接和间接带动了数百万人的就业。
整个2022年，在汽车行业遭受重挫的背景下，湖北汽车行业全年增加值累计增长1.5%，勉强顶住了下行压力，但未来呢？
以湖北最重要的汽车企业，这次站上风口浪尖的东风汽车为例，去年246.45万辆的销量数据，连2016年的六成都不到，今年1月份销量同比下降了64.4%。
和单个品牌的衰落相比，缺失新能源汽车盛宴更令人担忧。
国家统计局数据显示，2021年湖北汽车产量是209.9万辆，在全国仅次于广东、上海和吉林。但是，整个2021年，中国新能源汽车产量达354.5万辆，湖北只占到了4.2%。15万辆的数据不仅远远低于上海的63.2万辆，连浙江的20.5万辆都比不上，而押对了蔚来的安徽，这个数字为25.2万辆。
虽然在汽车产量里新能源的占比仍然不高，却已经能影响湖北和其他城市的身位。比如，2022年湖北的汽车产量被重庆超越，退居全国第五，差距达到了19.58万辆。其中，新能源汽车的产量差距达到了7.22万辆。
考虑到未来新能源和燃油车之间的跷跷板效应，湖北第一大支柱产业面临的压力是显而易见的。
落寞的“汽车城”
着急的不仅仅是湖北当地政府，在曾经的“汽车城”长春，中国一汽推出了“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，涵盖一汽旗下所有车型，总额达到1.5亿元，最高单车补贴达到3.7万元。不过，这笔钱大部分是由一汽集团提供，长春市的补贴仅有3000万元。
从数据来看，吉林去年汽车产量是215.58万辆，位列广东和上海之后，排名全国第三，但同比下降了11.07%，只领先第四位的重庆6.4万辆，被超越恐怕是迟早的事。整个2021年，吉林只生产了10.4万辆新能源汽车。
面对来势汹汹的新能源汽车，湖北和吉林成了一对难兄难弟。
就历史而言，两地的汽车工业确实血脉相连。上世纪60年代末，因为大规模的“三线建设”，长春一汽决定在湖北十堰建设第二汽车厂，也就是后来的东风汽车公司。1979年前后，东风140、240等车型参加对越反击战，被部队官兵誉为“功臣车”“英雄车”，“二汽”一举占据了国内汽车市场的半壁江山。
相比湖北，吉林与汽车工业的故事要更轰轰烈烈。这里诞生了新中国第一辆载重车、第一辆轿车和第一辆越野车，也培养了大批汽车工业骨干人才。
但改革开放之后，在市场经济、国企改革等多重冲击下，以长春汽车工业为代表的东北老工业基地陷入了集体落寞。
另一边，上海、广东两地率先迈出合资建厂的步伐，在燃油车时代，上汽和广汽分别抱牢了德系车和日系车的大腿，进入21世纪，以比亚迪和特斯拉为主角，两地又开讲新能源汽车的故事，实现了汽车工业新旧能源的顺滑切换。
只是相比当年政策主导所引发的一系列剧变，这轮汽车工业和市场需求的变化更有迹可循。上世纪七八十年代，也就是长春慢慢有了“汽车城”野心和雏形的时候，远在大洋彼岸，闻名全球的“汽车城”底特律就迎来了一场“大败局”。
底特律大败局
2013年7月18日，“汽车城”底特律正式申请破产保护，成为美国历史上最大的破产城市。然而，就在半个世纪前，这里还是“美国梦”的最佳实现地，美国“汽车三巨头”（通用、福特、克莱斯勒）都将总部设在这里。
从表面看，底特律的衰落是因为美国车打不过日本车。上世纪七八十年代，以丰田、本田和日产为代表的日系车杀入美国本土市场，很快击败了通用、福特等老牌汽车厂商，直至1980年，日本取代美国成为世界上最大的汽车生产国。
但从深层次的角度分析，这背后依然是能源革命和产业变革。1970年12月，美国政府通过了《大气净化法案》，要求1975年以后生产的汽车排放污染物达到1970、1971年的十分之一水平，给予美国的“油老虎”们一记重锤。
屋漏偏逢连夜雨，在上世纪70年代，全球经历了两轮“石油危机”，直接影响了美国车的销量。比如第一次石油危机，通用汽车就少卖了150万辆，福特少卖了50万辆，只是两个巨头都没把它当回事。
到了1979年，日本对外输出了450万辆汽车，其中的200万辆驰骋在美国的公路上。仅这一年，日本汽车在美国的占有率就提升了7个百分点。
以史为鉴，来看现在：控制“碳排放”已经成为全球的共识，中国也在积极实现2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”的目标，而俄乌战争加剧了全球能源紧张的局面。
全球政策变动外加高企的油价，汽车工业面临的情况像极了半个世纪前，而新时代的钟声也已经在耳边响起——2020年6月10日，年销量不足50万辆的特斯拉市值超越年销量1000万辆的丰田，成为全球市值最高的整车企业。两年半以后，特斯拉单季度净利润超越丰田。
在变革来临的那个清晨，倒下的不只是底特律和东北。整个20世纪，从美国五大湖到中国东北老工业基地、德国鲁尔区、伦敦工业区等第二次工业革命成就巅峰的老工业区纷纷衰落，在世界工业版图上留下了一处又一处如伤疤般的“铁锈带”。
义无反顾的冒险
“别任由他们说你根本不好……你只管做自己。站起来，底特律！”在2008年格莱美颁奖典礼上，被称为“底特律之子”的“姆爷”Eminem宣泄着对家乡的热爱。当年，在金融危机的助推下，国际原油价格突破100美元，让底特律的汽车工业雪上加霜。
不过数年之后，一度成为“鬼城”的底特律真的慢慢站了起来，主导这场戏剧性复苏的，依然是这座城市引以为傲的汽车工业。
在底特律河边，有一组拥有7幢大楼的建筑群，那是通用全球总部所在地。2015年7月，它有了新的名字GMRENCEN，是GM Renaissance Center的缩写组合，翻译过来叫“通用文艺复兴中心”，他们希望这组建筑可以“Reflecting New Detroit”（映照全新底特律）。
全新的底特律也是全新的汽车工业。2018年，福特斥资9000万美元买下了见证底特律辉煌的密歇根州中央火车站，改成了自己的研发中心。他们希望在这里建立一个类似硅谷的高科技人才聚集地，专攻电动车和自动驾驶。
那时，他们已经清晰地看到，未来的竞争对手已不是丰田，而是特斯拉。
围绕着这些汽车巨头，不少高科技企业也开始迁入，为底特律注入新鲜血液。当然，底特律政府也意识到，光靠单一的汽车工业无法抵御下一次危机，于是在医疗、教育、金融、IT等领域频频下注。
在地球的另一边，“铁锈带”德国鲁尔区也完成产业换挡。他们驱赶钢铁、煤炭等高污染行业，大力发展服务业和高科技产业。一座座老工业遗址变成了工业旅游博物馆和创新工厂，每年吸引大量文艺青年和科技宅打卡落户，成为德国互联网浪潮的“发动机”。
与这些背负沉重历史包袱的他山之石相比，如今湖北、吉林的境况要好得多。两地也明显注意到了汽车工业发展的大趋势，基于完备的汽车产业链优势，“新能源”成了近些年当地政府提得最多的“关键词”。
尤其是湖北，单以黄冈为例，在和FF签约前，已经相继引进了威马汽车、格罗夫氢能汽车等生产基地。2018年，黄冈市引进了威马汽车，后者投资了200多亿元建造了生产基地，结果一期建成投产后，经营销售就陷入了困境。
但这显然无法阻挡黄冈在新能源汽车领域的冒险。此次与FF签约，背靠的湖北省长江经济带产业基金，就曾主导投资了宁德时代、蔚来汽车、吉利路特斯、亿咖通科技、吉利智能网联总部、威马汽车等项目。
从这点上看，这次打响燃油车降价的第一枪，更像是湖北义无反顾，冲刺拥抱新能源的发令枪。
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